Hemos pensado que la Ansiedad de Alcance desempeña un papel importante en la explicación de la lenta evolución de la electromovilidad comparativamente entre algunas regiones del mundo. Hoy tenemos suficiente información para demostrar que los activadores clave de la electromovilidad son otros. En este artículo, los analizaré de manera comparativa entre algunos países.
https://www.linkedin.com/pulse/thinking-fast-slow-what-challenges-singapore-chili-florida-francino/
Desde que tuve el placer de leer a Daniel Kahneman en su fantástico «Pensamiento rápido y lento», me ha sorprendido lo mucho que los dos sistemas, «Sistema 1» (rápido y emocional) y «Sistema 2» (lento, lógico y calculador) ), ayuda a explicar muchos fenómenos que nos rodean. A veces explican lo que sabemos, pero a veces arrojan luz sobre lo que no sabemos (¡siempre más complejo de identificar!)
En el caso de la electromovilidad (EM), tenemos lo que se llama «Ansiedad de Alcance». Esta es la percepción de que nuestro automóvil no llegará al final de nuestro viaje con la carga actual de la batería. En general, se acepta que éste es uno de los mayores desafíos para la adopción de EM.
Por otro lado, la adopción más rápida de EM en algunos países del norte de Europa a menudo se explica por una mayor conciencia pública y el mayor nivel de innovación tecnológica.
No creo que ninguno de los anteriores pueda explicar las diferentes velocidades de adopción de EM.
Noruega no figura en la lista de los 20 países más innovadores del mundo, según el «Índice de innovación global» 2019, pero es el primer país del mundo en lo que respecta a la adopción de vehículos eléctricos. Este artículo explica por qué Noruega está por delante de lo que comienza a ser un fenómeno global: la decisión de adquirir un automóvil eléctrico, incluso cuando son más caros y no tienen el mismo rango de distancia que uno de combustión.
https://www.greencarreports.com/news/1123160_why-norway-leads-the-world-in-electric-vehicle-adoption
También he explorado el estado de la EM de uno de mis países favoritos: Singapur. Con un área de 719 Km2 (190 de 225 países en el mundo), y con una población de 6 millones (113 de 225), pero con un Índice de Innovación global que lo ubica como el 8º país más innovador, por delante de Alemania, Japón o Francia Tomando el «paralelo» de Changi a Tuas, uno recorre la mayor distancia posible dentro del país en un solo viaje, y esto es menos de 60 km.
A fines de 2018, el 0.07% de la flota de vehículos en Singapur era eléctrica (600 autos), mientras que en el mismo año Florida (segundo en los EE. UU. Después de California en la adopción de EV) tenía 40,000 autos eléctricos (o un 0.2% , 3 veces más.)
Según el Departamento de Energía de los Estados Unidos, el rango medio de vehículos eléctricos aumentó de 117 kilómetros (73 millas) en 2011 a 201 kilómetros (125 millas) en 2018, un aumento del 71%. Ambas más altas que la distancia promedio recorrida en automóvil por los singapurenses: 50 km.
Y, sin embargo, algunos continúan culpando a Range Anxiety por la no adopción de EV en Singapur y en otros lugares.
Range Anxiety es un hecho, pero no una variable explicativa porque, como explica Kahneman, hay decisiones que los seres humanos toman inconscientemente. Estamos acostumbrados a repostar una vez cada 10 días en promedio. Estamos «diseñados» para repetir una rutina, pero no nos sentimos tan cómodos reinventando nuevas formas. Por lo tanto, es difícil para nosotros repensar el reabastecimiento de combustible como algo que hacemos cada 2 o 3 días. Además, los conductores no solo deben sentirse cómodos con esta nueva rutina más frecuente, sino que también necesitan asegurarse de que habrá suficientes cargadores a lo largo del viaje que deben realizar.
De hecho, la presencia de una red de cargadores en espacios públicos es uno de los mayores aceleradores para la adopción de vehículos eléctricos. El desafío, por supuesto, es quién financiará esta infraestructura cuando, por ejemplo, en el caso de EE. UU., La red requerida en espacios públicos en 2025 será de 625,000 cargadores (25,000 de ellos cargadores rápidos) o US $ 3 mil millones.
Otros estudios han identificado otras barreras y soluciones para la implementación de EV que podrían contrarrestar nuestro sistema cerebral 1. Por ejemplo, en Singapur, se han identificado el alto costo del Certificado de titularidad (COE) y el precio de compra del automóvil. como barreras El estado podría desempeñar un papel aquí para reducir estas barreras de entrada para los consumidores.
https://doi.org/10.11175/easts.12.285 («Percepción del público sobre la adopción de vehículos eléctricos: un estudio de caso de Singapur» Min XU, Qiang MENG, Yisi LIU)
En España, el documento que regula las instalaciones de infraestructura para vehículos eléctricos se llama ITC-BT52 y se hizo cumplir en noviembre de 2017. En Chile, la economía con el ingreso per cápita más alto en Latinoamérica y uno de los dos países de América Latina que forman parte de La prestigiosa lista de países miembros de la OCDE, las regulaciones de EV están previstas para la segunda mitad de 2019.
Definitivamente no soy fanático de los subsidios, pero sí creo que, en algunos casos, los gobiernos pueden tener dos responsabilidades que son difíciles de delegar a la economía de mercado.
- La primera es mirar a su alrededor para comprender y aprender de lo que funciona y lo que no funciona en otros países. Podríamos crear un punto de referencia regulatorio global para vehículos eléctricos respetando las idiosincrasias locales.
- El segundo es tener una visión más profunda de cómo se comportan los ciudadanos. Y particularmente el hecho de que todos los ciudadanos tienen un cerebro del Sistema 1 y del Sistema 2.
MIT Sloan Fellow, CityVitae Founder & CEO – International Business Development and Urban Transformation, Miami, Florida, Santiago
