El equipo conversó sobre el tipo de infraestructura de carga más adecuado para la electromovilidad del transporte público, carga de oportunidad en el paradero o carga lenta nocturna en los patios. En el ámbito del transporte privado, se discutió la pertinencia de introducir tarifas diurnas diferenciadas en el mercado regulado que hagan productiva la inversión en infraestructura de carga.
Respecto al primer apartado, hay que evaluar, por una parte, el elevado coste de los cargadores de oportunidad en paradero, que inyectan mucha potencia en el poco tiempo que dura la parada del bus; por otra, el fuerte impacto urbanístico de confinar grandes espacios con cientos de estaciones de carga funcionando al mismo tiempo. Un buen análisis coste/beneficio comparado nos dará luz sobre la mejor decisión a tomar, pero, como siempre, no hay soluciones perfectas.
En referencia a la controversia de introducir o no subsidios públicos en forma de tarifas diferenciadas, aparte de las ya existentes nocturnas reducidas y superreducidas, tenemos nuestra propia recomendación. Desde el punto de vista puramente económico, la operación electromovilidad es, tanto para el usuario como para el Estado, claramente deficitaria. Siendo los vehículos privados entre un 20% y un 30% más caros (100% para los buses), éstos sólo se amortizan si somos conductores de largos trayectos diarios (entre 30.000/40.000 km/año). Además, nadie quiere hacerse cargo de la inversión en infraestructura en el espacio público. De manera similar, el coste de la obra civil para construir un puente que acorta el trayecto de desplazamiento de un ciudadano entre un punto A y un punto B nunca será económicamente viable. ¿Por qué se construyen puentes y autopistas? Lo que hace posible que un gobierno invierta en infraestructura es que ésta aporta un valor social. Y para todos los países modernos del mundo el factor clave para poder validar esta infraestructura es que este valor sea positivo en forma de ahorro de tiempo, de vidas humanas, etc.
Proponemos que se introduzca en nuestras discusiones cuál es el valor social de la electromovilidad para poder salir de un discurso reduccionista y sin fin sobre su valor económico.
En otro momento del evento se conversó sobre el caso particular de Colombia y su liderazgo electromovilístico en la región, tras “una apuesta clara en este sentido”.
Entendemos que Colombia ha hecho mucho más que apostar. En el año 2019 registraron 1.362 vehículos enchufables.
Cuando analizamos los países líderes en electromovilidad a nivel mundial, sabemos que los los incentivos estatales, tanto directos como indirectos, son cruciales para que la electromovilidad pase de deseo a realidad. Nuestros colegas colombianos eran tan conscientes de ello que crearon el paquete de medidas de apoyo más importante de la zona con la LEY 1964 del 11 de Julio del 2019. Mediante documento de 5 páginas (de las cuales una está dedicada a las firmas) el congreso colombiano selló el liderazgo de este país en el crecimiento de la movilidad limpia. Esto contrasta con las 14 matriculaciones de autos eléctricos habidas en Perú o las 302 de Chile en el mismo periodo.
También se discutienron otros temas muy interesantes como la posible Norma de electro movilidad para la zona Pacífico, la reconversión de autos de combustión a eléctricos o la posibilidad de aprovechar nuestra particular riqueza en materias primas para desarrollar una industria electromovilística del Pacífico.
Celebramos este tipo de foros y esperamos contar con nuevas iniciativa en el futuro inmediato para empujar la adopción responsable de los vehículos eléctricos.
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Anna Mª Francino, Business Development, CityVitae
