Costa Rica, un paraíso ecológico, tiene problemas ambientales y de congestión, con un parque automotor de 2.000.000 de automóviles (que crece anualmente un 6%), una población de 5.000.000 (la tercera tasa de motorización más alta de América Latina después de la Argentina y México), una densidad de 90 hab/km2 (la misma que en California o España) concentrada en una superficie de sólo 51.000 km2. A partir de 2015, el 98% de la energía consumida proviene de fuentes limpias.
A nivel estratégico y táctico, tres cosas me llaman la atención en su camino hacia la «protección práctica del medio ambiente» (por práctica me refiero al tipo de política que no sólo se mide por el espacio que ocupa en las páginas de prensa).
- Costa Rica cuenta con un Plan Nacional de Descarbonización elevado a la categoría de decreto ejecutivo de la República, realizado con la ayuda del BID.
- El país no teme al diálogo regular, formal o informal, con el sector privado, y existen muchas iniciativas de diálogo público-privado sobre diversos temas, en particular en lo que respecta a la movilidad eléctrica. En Costa Rica no es necesario llenar un formulario y publicar en internet la orden del día, los participantes y el acta cuando se mantiene una reunión con un funcionario del gobierno nacional o local (como se requiere, por ejemplo, en Chile, entre otros). A pesar de ello, Costa Rica tiene un índice de percepción de la corrupción envidiable en la región, justo detrás de Chile. Esto, como veremos más adelante, es muy importante si queremos que las decisiones políticas se tomen de forma coherente con el estado de la última tecnología.
- Por último, hay incentivos fiscales para apoyar la movilidad eléctrica tan importantes como la exención total del IVA tanto para los coches eléctricos como para la infraestructura de carga.
Pero, ¿podrían estas medidas por sí solas explicar por qué Costa Rica tiene la tasa más alta de adopción de la movilidad eléctrica en la región al mismo nivel que, por ejemplo, el Japón (casi el 2% de los coches comprados en el primer semestre del año son eléctricos)?
Operacionalmente, Costa Rica tiene una desventaja adicional que comparte con todos los países centroamericanos y con algunos del extremo norte del subcontinente, como Colombia: su sistema eléctrico es el mismo que el de EE.UU., bitensión de 120V, pero, no ha adoptado formalmente las normas electrotécnicas americanas (UL) como ÚNICA regulación. Tiende a aceptar también las normas europeas IEC, desarrolladas en una red monofásica de 230V. ¿Qué hacer entonces? ¿Qué sistema deberían adoptar para su red de carga?
Si regulan según su red, deberían elegir para la CA el conector USA J1772 (T1) y el CCS1/CHAdeMO para la CC. Exactamente la misma combinación que en los EE.UU. Sin embargo, si el país sigue las normas de la CEI, deberían adoptar el conector Mennekes (T2) para AC y el CCS2/CHAdeMO para DC (estándar en toda Europa y otros países como, por ejemplo, en Chile). ¿Cuál podría ser el resultado si dejamos las cosas así sin una norma nacional?
Simple, si queremos cargar todo tipo de coches en estas condiciones, necesitamos 5 conectores por cada cargador de vehículo eléctrico (EV) (!!).
Los funcionarios del gobierno se dirigieron a los fabricantes de automóviles en busca de asesoramiento técnico. (Olvidé decir que Costa Rica tiene un Comisionado de la Presidencia de la República para la movilidad eléctrica (!)) Las marcas de automóviles respondieron con gran entusiasmo, pero se daba por sentado que no se podía hacer nada para adaptar su producción a la especificidad de la pequeña cuasi isla. ¿Por qué? No se podía justificar ningún CAPEX para unos pocos más de 50.000 coches de combustión al año (EE.UU. 15 millones, Chile 400.000).
Aquí es donde brilla la fuerza de una autoridad pública práctica. Los fabricantes de automóviles chinos con objetivos de exportación agresivos responden a los funcionarios costarricenses con un plan para enviar marcas de VE con las únicas condiciones de que el país proporcione una infraestructura amigable para el GB/T (conector estándar chino); en este caso, Costa Rica recibiría un coche eléctrico chino competitivo y eficiente con múltiples opciones y 10 años de ventaja de mercado en comparación con el viejo continente. ¿Resultado?
El gobierno adopta la norma de los EE.UU. para los cargadores de DC PERO adicionalmente al CCS1 y CHAdeMO, instala en toda la red de DC un tercer cañón, un GB/T.
Hoy en día hay casi 20 modelos diferentes de coches eléctricos en circulación en el país. Más que Colombia, México y Chile juntos.
Mirando el calendario de su plan estratégico de implementación de los VE, pues bien, aparece una clase magistral más:
La contaminación procedente de los coches privados es mucho mayor que la del transporte público, incluso teniendo en cuenta que un BUS puede contaminar hasta 50 veces más que un coche privado. Ningún país (ni Colombia, ni Perú, ni Chile, ni por supuesto Costa Rica) tiene 50 veces más coches privados que autobuses, sinó al menos 800 a 1000 veces más. Costa Rica, a diferencia de Colombia, Perú y Chile, ha puesto el transporte público al final de su hoja de ruta en su plan de adopción de la movilidad eléctrica. El hecho es que la electrificación de los AUTOBUSES llena páginas y páginas en la prensa nacional e internacional, pero tiene menos resultados ambientales prácticos en comparación con los coches; en total sus emisiones de CO2, contaminan mucho, mucho, mucho menos.
Siempre he argumentado que los países que quieran avanzar rápidamente en la adopción de VE, deben ante todo tomar medidas firmes en el transporte privado… Tendrán menos cabeceras de periódicos, pero un medio ambiente mucho mejor. Sí, entiendo que es más complejo para los organismos públicos regular, coordinar, acordar con los interesados privados que actualizar los activos de propiedad pública, pero si los objetivos del gobierno son realmente impactar en el medio ambiente, este es el camino que deben tomar.
Ojalá que otros países pequeños y grandes de la región se sientan inspirados por la experiencia de Costa Rica, un paraíso ecológico y, por lo que podemos ver, cada vez más eléctrico.
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Pere Francino, CEO, CityVitae
