La electricidad es un bien de primera necesidad y en los últimos 25 años, en la mayoría de los países del mundo, ha pasado de ser un bien de primera necesidad nacionalizado (al que el sector privado no podía acceder) a convertirse en un mercado regulado. La regulación ha permitido al sector privado participar más o menos libremente en algunos de sus servicios. La comercialización de la energía eléctrica para los consumidores finales, por ejemplo, es ahora un servicio liberalizado al que cualquier empresa puede acceder y en el que el cliente final (por encima de un consumo mínimo) puede decidir a qué empresa pagar su factura. La generación de electricidad, por ejemplo, a diferencia de la comercialización, sigue estando muy regulada, dados los altos costos de capital y la importancia estratégica de este servicio para los países. Y si se cumplen las normas de los mercados eléctricos regulados, sólo las empresas de comercialización de energía podrían monetizar una estación de recarga de vehículos eléctricos (VE), creando un cuasi-monopolio en manos de los comercializadores para un activo del que necesitamos desplegar cientos de miles de unidades en un tiempo récord. Los Estados Unidos, por ejemplo, tienen menos de 125.000 estaciones de gasolina en todo el país pero van a necesitar más de 1 millón de puntos de carga en el espacio público en menos de 10 años.
El hecho es que los países líderes en la adopción de la electromovilidad (EM), (toda Europa, Chile en América Latina y la mayor parte de los Estados Unidos) se han apresurado a excluir del mercado regulado la venta de energía de las estaciones de VE. Esto ha permitido que cualquier empresa pueda monetizar los procesos de carga. Ya sea como un servicio o como una venta de energía, es legal generar ganancias de una estación de carga en estos países. En otros países, como en España, incluso excluyendo la EM del mercado regulado, se exigían procesos adicionales a las empresas que querían monetizarla. El número de candidatos era totalmente insuficiente para el despliegue de estaciones de carga que se requería y, finalmente, se eliminó cualquier tipo de cortapisa que redujera la libertad total de comercialización.
Hay otros territorios para los que la electricidad es un bien nacional (no regulado pero de propiedad exclusiva del Estado) y por lo tanto no se permite la interferencia del sector privado (o si se permite, es el Estado el que fija la tarifa en su comercialización) como Uruguay y Costa Rica. Aquí, todo el esfuerzo para la adopción de la EM recae en el gobierno. El sector privado no tiene suficiente incentivo para ayudar al despliegue.
Por último, en los EE.UU., en los estados donde la EM no ha sido explícitamente excluida del mercado regulado, se permite su monetización pero no para la energía sino para el «servicio». En otras palabras, no se permite facturar por kWh sino por hora.
En los casos en que el sector privado ha liderado el despliegue de estaciones de carga, se plantea la cuestión de cuál es el tipo de carga más adecuado, por energía entregada (kWh), por tiempo de carga o con una fórmula mixta, y también si es el Estado el que tiene que decidir sobre el método de carga.
Recuerden que el 80% de la carga de un vehículo eléctrico se realiza en el espacio privado. Ya sea en la oficina o en casa durante largos períodos de varias horas con cargadores muy lentos pero económicos que llenarán la batería en 6 a 8 horas de carga. El 20% restante se hará en el espacio público. Aunque es una minoría, esto es clave porque son situaciones en las que no tenemos horas sino minutos. Cuando estamos visitando al dentista, en el cine o haciendo nuestras compras semanales. El 80% de las estaciones de carga en el espacio público serán lentas y también requerirán algunas horas para llenar nuestro tanque/batería. El 20% de las estaciones en el espacio público serán rápidas, y recargarán nuestra batería en poco más de una hora.
El factor de tiempo de carga es más importante para un vehículo eléctrico que para uno convencional. Y el tiempo de un coche ocupando el espacio público puede ser muy valioso (en Boston o en Nueva York el tiempo de aparcamiento puede llegar a ser de hasta 7 dólares por hora) o muy económico (en cualquiera de los miles de pequeñas ciudades).
Recientemente en California, el estacionamiento por minuto ha sido prohibido. Los operadores pueden cobrar varias tarifas: tarifa de conexión, tarifa de espera después de la carga completa, tarifa de estacionamiento…..
En Francia, en cambio, no se ha forzado ni prohibido ninguna unidad de medida. Sin embargo, se ha decidido obligar a los cargadores de corriente continua que cobran por kWh a instalar en cada dispositivo un medidor de energía homologado con la norma MID. Esto encarece el producto y dificulta el modelo de negocio de los operadores. Así es como IONITY ha reaccionado al nuevo estándar cambiando a una tarifa basado en el tiempo.
En cuanto a la cuestión de qué sistema de tarifas utilizar, recomendamos seguir el factor dominante en los costes. Si por ejemplo el tiempo es el 80% del valor de la carga en comparación con el kWh deberíamos cobrar por minuto. De lo contrario deberíamos facturar por kWh. Los sistemas de gestión de los cargadores permiten utilizar ambos o incluso cualquier combinación entre ellos, (un posible perfil de carga sería «la primera hora por kWh y a partir de la segunda una tarifa base por minuto, hasta la tercera hora, duplicando a partir de la cuarta»).
Por supuesto, también hay que tener en cuenta que no hay que confundir al usuario, pero, darle una información clara y precisa no está reñido con la sofisticación de los modelos de precios.
En cuanto a la interferencia o no del Estado en los modelos de monetización, entendemos que, como ocurre en la regulación de los surtidores de gasolina, los contadores de km o de tiempo en los taxis o en los parquímetros, también sería deseable una certificación de medición en la EM, tanto en los kWh como en los minutos. Pero para crear tal certificación no es necesario que el gobierno imponga una marca o modelo de componente (medidor) en un cargador. Al hacerlo, puede estar interfiriendo en las reglas del mercado que crean los incentivos necesarios para alcanzar el despliegue de los millones de cargadores que necesitaremos en un futuro próximo.
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Anna Mª Francino, Business Developer, CityVitae
