Muchos se han centrado en cómo crecerá el consumo de energía eléctrica con la irrupción de la electromovilidad, sin embargo, al contrario de los gadgets de bolsillo, nuestros futuros vehículos además de ser una carga para el sistema podrían ser una gran ayuda y, por qué no, un buen negocio.
16 de Septiembre de 2019
Cuando pensamos en un estacionamiento de autos, pensamos en metros cuadrados de estéril uso que se propagan por la ciudad o se van tomando el subsuelo con el único fin de alojar es sus cuadrículas los vehículos que esperarán por horas, días e incluso meses para volver al ruedo. Por otro lado, cuando pensamos en el terminal de microbuses pensamos en un sitio eriazo de día y un rugir de motores que se silencia al anochecer, comúnmente en las afueras de la ciudad.
Con la irrupción de la electromovilidad esa imagen podría cambiar. El reemplazo de los vehículos de combustión interna por vehículos eléctricos no deja ver a nuestros acostumbrados ojos que no sólo estamos en presencia de un medio de transporte, sino que tendremos enfrente a “bancos de baterías” rodantes que estarán estacionados algunas horas del día, con lo que cambiará también nuestra percepción de los estacionamientos.
Tomando en cuenta que nuestros vehículos, ahora baterías rodantes, además se comunican con los cargadores y que estos cargadores a su vez podrían comunicarse con otros cargadores del edificio, o el cargador del vecino, y si le sumamos la variable geográfica por lo que estos cargadores están conectados eléctricamente a la red, tenemos como resultado un extenso banco de baterías que no parará de crecer durante las próximas décadas.
El V2X nos plantea el desafío de cómo manejar las variables tecnológicas, legales, normativas y geográficas para poner a disposición una parte de la energía almacenada en nuestros vehículos, al servicio de la red eléctrica o de otros dispositivos.
Partiendo desde la asociatividad de propietarios de vehículos únicos hasta empresas con grandes flotas, los beneficios podrían ser concretos. En sistemas eléctricos que tienden a la automatización, los despachadores de carga podrían tener en tiempo real a su entera disposición la energía residual de los vehículos luego de su jornada de uso, y lo que lo hace aún más interesante, es que dicha energía estaría disponible en hora punta o para salvar emergencias dependiendo del tamaño de este “banco de baterías” extendidos por toda la ciudad.
Entonces es fácil preguntar: ¿Cuál será el real beneficio de vender energía al mismo ente que me la vendió y probablemente me pagará menos por ella? ¿Valdrá la pena darle más uso a las baterías que solo movilizarme? Por el tamaño de nuestro mercado aun no podemos responder esta pregunta a ciencia cierta, pero claves serán los siguientes puntos:
Tarificación horaria: es inevitable ver los vehículos eléctricos como un gadget más y, al igual que nuestros celulares, los podremos cargar de noche e incluso programar su carga para las horas de menor consumo en el país. Por tanto, bajo una buena tarificación horaria sería posible comprar energía en las horas en que su costo sea más bajo.
La siguiente imagen de este artículo explica de forma simplificada los horarios de tarifas flexibles reguladas de la ciudad de Santiago y las compara con el ciclo de uso de un vehículo de transporte privado. Es evidente que existe un horario en que la energía de los vehículos podría ser útil en el sistema directamente como energía, como servicios complementarios o simplemente para “cortar punta” de algunos kWh del hogar.
Este modelo requerirá estudiar la escala para ser significativo, requerirá también automóviles con tecnología V2X, baterías que permitan este ciclo sin disminuir su vida útil de forma temprana y por supuesto una normativa que permita ésta modalidad.
Microgrids: la energía que se compre y almacene desde a la “gran red” podría venderse al entorno más cercano a un precio competitivo en horarios de mayor demanda.
Las Microgrids son redes de consumo de energía que por razones físicas o económicas son capaces de aislarse de la Macrored, para la que es necesario contar con fuentes de energía propias y en lo posible fuentes eficientes de baja emisión de carbono. Al tratarse de redes de pequeña escala tienen el desafío del control de balance, el control de tensión y la recuperación de servicio, estos servicios complementarios podrían ser asumidos en algún porcentaje por los vehículos eléctricos que formen parte de ella.
Central virtual: la unión hace la fuerza y si la cantidad de energía disponible desde nuestros vehículos crece en la misma medida que crece el mercado vehicular, sumado a un protocolo de comunicación compartido, estaremos en presencia de una nueva central de generación distribuida, una central virtual en base a “baterías con ruedas”.
El concepto de central virtual nace de la aglomeración de generadores distribuidos, cargas controlables y sistemas de almacenamiento de energía coordinados y controlados por un único sistema de manejo, gracias a esa coordinación mediante comunicación precisa de muchos puntos de energía es posible emular el funcionamiento de una central convencional y en eso los vehículos eléctricos tendrían mucho que aportar. Cuando hablamos de V2X hablamos también de la capacidad de comunicación con la que cuentan los vehículos eléctricos y sus cargadores, esta característica que ya vendría por “default”, hace que su incorporación a centrales eléctricas virtuales no requiera la transformación que si es necesaria en otras fuentes y cargas, por lo que el almacenamiento de las baterías de nuestros vehículos podría ayudar a aumentar la flexibilidad y eficiencia del sistema.
Estos conceptos, sumados a la experiencia de otras latitudes en que la electromovilidad tiene mayor cuota de penetración y el V2X tiene ensayos satisfactorios, son los que buscaremos desarrollar de tal forma de avizorar los modelos de negocio y asociatividad que se podrían generar en Chile, en conjunto con la heterogeneidad de profesionales que desde su experiencia conformarán como alumnos y profesores el Diplomado en Electromovilidad: Tecnología, Políticas Públicas y Modelos de Negocio de la Universidad de Santiago.
Claudio Martínez, relator del diplomado de la Usach.
